اثرات بازگشتی ناشی از بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل در ایران با تأکید بر بخش حمل و نقل: رویکرد مدل تعادل عمومی قابل محاسبه

نویسنده

دانشجوی دکتری اقتصاد نفت و گاز دانشگاه علامه طباطبائی

چکیده

بنزین و گازوئیل دارای مصرف بالایی در اقتصاد ایران به ویژه بخش حمل و نقل هستند از این رو ضروری است تا تمهیدات جدی برای ارتقای بخط کارایی مصرف این دو فرآورده نفتی در رشته فعالیت‏های مختلف (به‏خصوص حمل و نقل و زیربخش‏های آن) به ‏قصد کنترل مصرف آنها اندیشیده شود. بحث مربوط به بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل با دغدغه‏ای به نام اثرات بازگشتی همراه است که طی آن، کاهش اولیه مصرف بنزین و گازوئیل در نتیجه بهبود کارایی تا اندازه‏ای خنثی می‏شود. طبیعی است بی‏توجهی به اثرات بازگشتی باعث ناکارآمدی سیاست‏های بهینه‏سازی مصرف بنزین و گازوئیل خواهد شد. وجود اثرات بازگشتی و اندازه‏گیری این اثرات همچنین میزان تغییرات در سطح فعالیت زیربخش‏های حمل و نقل در اثر بهبود 10 درصدی کارایی مصرف بنزین و گازوئیل موضوعات مورد بررسی پیش رو است. با توجه به اثرگذاری بهبود کارایی بر کل اقتصاد، برای نیل به اهداف مدنظر از مدل CGE استفاده شده که با استفاده از ماتریس حسابداری اجتماعی 1385 شبیه‏سازی شده است. نتایج اجرای مدل نشان می‏دهد به دنبال بهبود 10 درصدی کارایی مصرف بنزین و گازوئیل، اثرات بازگشتی در رشته فعالیت‏های مختلف وجود دارد به طوری که در مورد بنزین و گازوئیل در رشته فعالیت «حمل و نقل جاده‏ای» به ترتیب با 45/27 درصد و 21/25 درصد بیشترین اثرات بازگشتی حاصل می­آید. همچنین متوسط کل اثرات بازگشتی در مورد بنزین برابر با 95/12 درصد و در مورد گازوئیل برابر با 79/13 درصد بوده است. 95/12 درصد بدین معنی است که 95/12 درصد از کاهش اولیه تقاضای بنزین -در نتیجه بهبود کارایی- با توجه به اثرات بازگشتی خنثی شده است. نکته قابل توجه آن است که در نتیجه بهبود 10 درصدی کارایی مصرف بنزین و گازوئیل، حمل و نقل ریلی (به‏عنوان یکی از زیربخش‏های حمل و نقل) دارای بیشترین افزایش در سطح فعالیت (4/13 درصد) بوده است.

کلیدواژه‌ها


عنوان مقاله [English]

Investigating the Rebound Effects from Improved Efficiency of Gasoil and Gasoline in Iran by Focusing on Transportation Sector: Computable General Equilibrium Approach

نویسنده [English]

  • Musa Khoshkalam Khosroshahi
چکیده [English]

Since the consumption of gasoil and gasoline in the Iranian economy, especially in the transportation sector is high, It is essential to thought serious solutions to improve the efficiency of these two petroleum products in various sectors. Improve the efficiency of gasoline and gasoil coupled with a problem called rebound effect (RE) Where the initial reduction in gasoline and gasoil consumption resulting in improved performance, partially neutralized. It is natural that neglecting the effect of the consumption of gasoline and gasoil would undermine the policy optimization. The purpose of this paper is to measuring the RE and changes in the transport sub-sector activity following a 10-percent improvement in efficiency of gasoline and gasoil. CGE model based on SAM1385 have been used to achieve the purposes of the paper. The results show that following a 10-percent improvement in efficiency of gasoline and gasoil, the maximum amount of RE for gasoline is in road transport sector (27.45 percent) and maximum amount of RE for gasoil is in road transport sector (25.21 percent). The average total RE of gasoline is equal 12.95% and for gasoil is equal 13.79%. It is noteworthy that following a 10-percent improvement in efficiency of gasoline and gasoil, rail transport sector has the greatest increase in activity level (13.4 percent).

کلیدواژه‌ها [English]

  • CGE model
  • Rebound Effects
  • Efficiency and Transportation Sector

اثرات بازگشتی ناشی از بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل در ایران با تأکید بر بخش حمل و نقل:

رویکرد مدل تعادل عمومی قابل محاسبه[1]

 

موسی خوشکلام خسروشاهی[2]

 

تاریخ دریافت: 24/03/1393                                                            تاریخ پذیرش: 13/11/1393

 

چکیده

بنزین و گازوئیل دارای مصرف بالایی در اقتصاد ایران به ویژه بخش حمل و نقل هستند از این رو ضروری است تا تمهیدات جدی برای ارتقای بخط کارایی مصرف این دو فرآورده نفتی در رشته فعالیت‏های مختلف (به‏خصوص حمل و نقل و زیربخش‏های آن) به ‏قصد کنترل مصرف آنها اندیشیده شود. بحث مربوط به بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل با دغدغه‏ای به نام اثرات بازگشتی همراه است که طی آن، کاهش اولیه مصرف بنزین و گازوئیل در نتیجه بهبود کارایی تا اندازه‏ای خنثی می‏شود. طبیعی است بی‏توجهی به اثرات بازگشتی باعث ناکارآمدی سیاست‏های بهینه‏سازی مصرف بنزین و گازوئیل خواهد شد. وجود اثرات بازگشتی و اندازه‏گیری این اثرات همچنین میزان تغییرات در سطح فعالیت زیربخش‏های حمل و نقل در اثر بهبود 10 درصدی کارایی مصرف بنزین و گازوئیل موضوعات مورد بررسی پیش رو است. با توجه به اثرگذاری بهبود کارایی بر کل اقتصاد، برای نیل به اهداف مدنظر از مدل CGE استفاده شده که با استفاده از ماتریس حسابداری اجتماعی 1385 شبیه‏سازی شده است. نتایج اجرای مدل نشان می‏دهد به دنبال بهبود 10 درصدی کارایی مصرف بنزین و گازوئیل، اثرات بازگشتی در رشته فعالیت‏های مختلف وجود دارد به طوری که در مورد بنزین و گازوئیل در رشته فعالیت «حمل و نقل جاده‏ای» به ترتیب با 45/27 درصد و 21/25 درصد بیشترین اثرات بازگشتی حاصل می­آید. همچنین متوسط کل اثرات بازگشتی در مورد بنزین برابر با 95/12 درصد و در مورد گازوئیل برابر با 79/13 درصد بوده است. 95/12 درصد بدین معنی است که 95/12 درصد از کاهش اولیه تقاضای بنزین -در نتیجه بهبود کارایی- با توجه به اثرات بازگشتی خنثی شده است. نکته قابل توجه آن است که در نتیجه بهبود 10 درصدی کارایی مصرف بنزین و گازوئیل، حمل و نقل ریلی (به‏عنوان یکی از زیربخش‏های حمل و نقل) دارای بیشترین افزایش در سطح فعالیت (4/13 درصد) بوده است.

 

طبقه­بندیJEL: C68، Q41، Q43 و D61

واژه‏های کلیدی: مدل تعادل عمومی قابل محاسبه، اثرات بازگشتی، کارایی، بخش حمل و نقل

 

1- مقدمه

امروزه در اقتصاد جهان، فرآورده‏های نفتی به‏خصوص بنزین و گازوئیل دارای نقش بسیار حائز اهمیتی هستند چرا که عمده کاربرد این فرآورده‏ها در بخش حمل و نقل بوده و روشن است که این بخش، واسطه بین طرفین عرضه و تقاضای اقتصاد است و همین موضوع بیانگر نقش مهم فرآورده‏های نفتی به‏خصوص بنزین و گازوئیل در رشد اقتصادی کشورهای دنیا است. طبق گزارش سالیانه سال 2012آژانس بین‏المللی انرژی[3]، سهم مصرف جهانی فرآورده‏های نفتی در بخش حمل و نقل در سال 2010 رقمی حدود 93 درصد بوده[4] که نشان‏دهنده نقش مهم این فرآورده‏ها در بخش
حمل و نقل و در کل اقتصاد است.

    بخش حمل و نقل به‏عنوان واسطه طرفین عرضه و تقاضا دارای نقش مهمی در اقتصاد ایران است به طوری که توجه دقیق و جامع به‏ ویژگی‏های این بخش، جزو الزامات رشد و توسعه کشور به‏شمار می‏رود. خدمات حمل و نقل در هر چهار حوزه حمل و نقل هوایی، دریایی، جاده‏ای و ریلی متأثر از منبع تأمین انرژی آنها به‏خصوص فرآورده‏های نفتی و به ویژه بنزین و گازوئیل است. با تأمل در بخش‏های مختلف اقتصاد ایران (و حتی اقتصاد جهانی) به‏وضوح مشاهده می­شود که بخش حمل و نقل عمده‏ترین مصرف‏کننده فرآورده‏های نفتی به ویژه بنزین و گازوئیل است. با وجود تلاش‏های صورت گرفته در راستای جایگزینی بنزین با سایر فرآورده‏های نفتی مثل CNG، همچنان سهم بنزین و حتی گازوئیل در مصارف سوخت بخش حمل و نقل ایران بالاست و انتظار بر این است که سهم این دو فرآورده مهم نفتی در آینده نیز بالا باقی بماند[5]. مصرف بالای فرآورده‏های نفتی به ویژه بنزین و گازوئیل در ایران (به خصوص در بخش حمل و نقل)، تمهیدات جدی در بخش مصرف‏کننده این فرآورده‏ها را ضروری می‏سازد و چنین تمهیداتی هم توسط دولت و هم توسط گروه‏های طرفدار محیط‏زیست مورد حمایت خواهند بود. این تمهیدات باید در جهت بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل در بخش حمل و نقل ایران باشد[6]. تمرکز بر مسئله بهبود کارایی مصرف فرآورده‏های نفتی، نگرانی­های جدیدی از جمله «اثرات بازگشتی»[7] و «اثرات معکوس»[8] را در پی دارد.

تفکر رایج حاکم بر اقتصاد این است که بهبود کارایی باعث کاهش مصرف انرژی می‏شود، اما هم در ادبیات اقتصاد انرژی و هم در زمینه سیاست‏های انرژی بحث گسترده‏ای در مورد تأثیر واقعی چنین بهبودهایی در کارایی مصرف انرژی وجود دارد که متمرکز بر مفهوم اثرات بازگشتی است که در آن، اثرات بازده انتظاری ناشی از بهبود کارایی مصرف انرژی روی شدت انرژی، در نتیجه عکس‏العمل سیستم‏های اقتصادی به کاهش در قیمت موثر[9] (قیمت ضمنی[10])[11] خدمات انرژی (همزمان با بهبود کارایی مصرف انرژی) متأثر می‏شود. اثرات بازگشتی زمانی رخ می‏دهد که بهبود کارایی مصرف انرژی، تقاضا را برای انرژی (مستقیم یا غیرمستقیم) در بخش‏های مختلف تولیدی و مصرفی افزایش دهد. اثرات بازگشتی از آن جهت اهمیت دارد که باعث کاهش منافع حاصل از بهبود کارایی مصرف انرژی شده و حتی این امکان وجود دارد که اثربخشی سیاست‏های بهبود کارایی انرژی از بین برود.

    با تکیه بر این موضوع که آثار ناشی از بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل باید با بررسی آثار وابستگی متقابل اقتصاد صورت گیرد، مقاله حاضر در چارچوب مدل تعادل عمومی قابل محاسبه (CGE)[12] به بررسی وجود یا عدم وجود اثرات بازگشتی، میزان اثرات بازگشتی و همچنین آثار بهبود (10 درصدی) کارایی مصرف بنزین و گازوئیل بر متغیر مهم اقتصاد کلان (تولید ناخالص داخلی) می­پردازد. همچنین اثرات چنین سیاستی بر متغیر اقتصادی مربوط به بخش حمل و نقل (سطح فعالیت زیربخش‏های این بخش شامل حمل و نقل ریلی، جاده‏ای، هوایی و آبی) مورد ارزیابی قرار می‏گیرد.

روش کار اینگونه است که بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل به صورت یک ضریب برون‏زا در مدل وارد شده و نیازی به ‏مدل‏سازی روابط مربوط به تأمین مالی (برای بهبود کارایی این فرآورده‏ها نفتی) نیست.

    برای نیل به اهداف مقاله ابتدا مروری بر ادبیات موضوع اثرات بازگشتی شده و به برخی مطالعات خارجی و داخلی مرتبط با موضوع مقاله پرداخته شده و در بخش دوم چارچوب الگوی CGE تبیین شده است. در ادامه ضمن بیان نحوه محاسبه اثرات بازگشتی نتایج مربوط به اجرای مدل تشریح شده‏اند و در پایان جمع‏بندی و نتیجه‏گیری ارائه شده است.

 

2- ادبیات موضوع و مطالعات قبلی

بررسی و تحلیل اثرات بازگشتی (و همچنین اثرات معکوس) چه در سطح کلان و چه در سطح بخشی[13] توجه اقتصاددانان انرژی و حتی محیط‏زیست را به‏ خود جلب کرده است به‏گونه‏ای که مباحث نظری در این حوزه به‏سرعت در حال گسترش است[14]. تفکر رایج حاکم بر اقتصاد این است که بهبود کارایی باعث کاهش مصرف انرژی می‏شود، اما در ادبیات اقتصاد انرژی بحث گسترده‏ای در مورد تأثیر واقعی چنین بهبودهایی وجود دارد که مربوط به اثرات بازگشتی است. منشأ ایجاد اثرات بازگشتی مربوط به کاهش قیمت‏های موثر انرژی در نتیجه بهبود کارایی آن از یکسو و ایجاد اثرات جانشینی و تبدیلی و ... از سوی دیگر است. خازوم-بروکس[15] (ساندرس[16]، 1992) مدعی شدند که وضعیتی به‏مراتب شدیدتر از اثرات بازگشتی امکان‏پذیر است و بهبود کارایی مصرف انرژی می‏تواند بطور واقعی تقاضا برای انرژی را افزایش دهد که این پدیده نخستین بار توسط جوونز[17] (1865) شناسایی شده و معروف به «پارادوکس جوونز»[18] و یا «اثرات معکوس»[19] است[20].

اثرات بازگشتی را می‏توان به دو دسته کلی طبقه‏بندی کرد؛ اثرات بازگشتی مستقیم[21] و اثرات بازگشتی غیرمستقیم[22]. این نوع تقسیم‏بندی برای نخستین بار توسط گرینینق و همکاران (2000) ارائه شده است. گرینینق به کمبود مطالعات کاربردی در زمینه اثرات بازگشتی غیرمستقیم اشاره کرده است[23].

اثرات بازگشتی مستقیم، ابتدا توسط خازوم در سال 1980 مطرح شده و از آن زمان مورد توجه بسیاری از محققان قرار گرفته است حتی اگر فرض شود که بعد از بهبود کارایی مصرف در مورد نوع خاصی از انرژی، اثر بازگشتی مستقیم وجود نداشته باشد با این حال دلایلی وجود دارد که باعث می‏شود کاهش مصرف آن نوع انرژی در سطح کل اقتصاد کمتر از میزانی باشد که در ابتدا پیش‏بینی شده است که به آن اثرات بازگشتی غیرمستقیم گفته می‏شود.

مجموع اثرات بازگشتی مستقیم و غیرمستقیم ناشی از بهبود کارایی مصرف انرژی را اثرات بازگشتی کل می‏نامند که مقدار آن وابسته به اندازه، ماهیت و نوع بهبود کارایی است (منظور، داود و همکاران، 1389). اثرات بازگشتی از عناصری تشکیل شده‏ است که عبارتند از:

اثر جانشینی[24]: عبارت است از افزایش در تقاضای نوع خاصی از انرژی که در نتیجه افزایش کارایی مصرف انرژی بخاطر بازتوزیع درآمد برای خدمات این نوع انرژی، ارزان‏تر شده است.

اثر درآمدی[25]: عبارت است از افزایش درآمد در دسترس در نتیجه کاهش قیمت انرژی که باعث تأثیرگذاری بر مصرف همه کالاها می‏شود.

اثرات ثانویه (داده– ستانده، محصول و یا رقابت‏پذیری)[26]: در این نوع اثر، بهبود کارایی مصرف انرژی باعث کاهش هزینه تولید کالاهای انرژی‏بر می‏شود. در نتیجه این امر، تقاضا برای این کالاها و به تبع آن تقاضا برای انرژی افزایش می‏یابد.

 اثرات گسترده اقتصاد (اثرات تعدیل‏کننده قیمتی و مقداری برای تسویه بازار به‏خصوص در بازارهای سوخت)[27]: اگر بهبود کارایی مصرف انرژی باعث کاهش تقاضای آن شود، قیمت انرژی کاهش یافته و در نتیجه کاهش قیمت انرژی، انرژی بیشتری تقاضا خواهد شد.

اثرات تبدیلی[28]: بهبود کارایی و در نتیجه تغییرات در تکنولوژی، پتانسیلی برای تغییر ترجیحات مصرف‏کنندگان و جایگزینی نهادهای اجتماعی و بازآرایی ساختار تولیدی است. در مورد مقدار عددی اثرات بازگشتی و مفهوم آن سه حالت ممکن وجود دارد که عبارتند از:

اثرات بازگشتی بیش از صددرصد: در این حالت، کاهش نهایی در تقاضای انرژی (بدنبال بهبود کارایی مصرف انرژی) منفی است. به عبارت دیگر بهبود کارایی انرژی باعث افزایش مصرف انرژی که معروف به پارادوکس جونز بوده، شده است و اصطلاحاً این حالت را اثر معکوس نیز می‏نامند.

 اثرات بازگشتی بین صفر و صددرصد: در این حالت، کاهش نهایی در تقاضای انرژی (به دنبال بهبود کارایی مصرف انرژی) کمتر از میزان کاهش انتظاری اولیه بوده و حالت رایج در ننایج مطالعات است.

 اثرات بازگشتی منفی: در این حالت، کاهش نهایی در تقاضای انرژی (بدنبال بهبود کارایی مصرف انرژی) بیش از میزان کاهش انتظاری اولیه است که متداول نبوده و در شرایط خاصی رخ می‏دهد.[29]

    وجود اثرات بازگشتی، از یکسو توأم با مشکلاتی است چراکه به دنبال بهبود کارایی انرژی، روابط حاکم بر اقتصاد تحت تأثیر قرار می‏گیرند. از سوی دیگر، وجود اثرات بازگشتی همراه با ملاحظاتی است که مربوط به مفید بودن سیاست‏های بهبود کارایی انرژی است. وجود اثرات بازگشتی باعث تحت تأثیر قرار گرفتن (کاهش یافتن) عواید حاصل از بهبود کارایی مصرف انرژی می‏شود به طوری که حتی می‏تواند اثربخشی سیاست بهبود کارایی مصرف انرژی را تحت تأثیر قرار دهد. بهبود کارایی مصرف انرژی، باعث می‏شود تا هزینه نهایی مربوط به نهاده انرژی کاهش پیدا کرده و در نتیجه عاملی برای افزایش تقاضای آن شود از این رو بدیهی است کاهش تقاضای انرژی، به‏مراتب کمتر از میزان مورد انتظار باشد ( منظور و همکاران، 1389).

    مطالعات متعددی وجود دارند که به اندازه‏گیری اثرات بازگشتی پرداخته‏اند. افرادی همچون دوفورناد و همکاران[30] (1994)، گرینینق و همکاران[31] (2000)، اسمال و وندندر[32]  (2005) و زین‏العابدین[33] (1997) از جمله افرادی هستند که در مورد اثرات بازگشتی مطالعه کرده‏اند. برخی مطالعات خارجی وجود دارند که به بررسی تأثیر بهبود کارایی بر اقتصاد در چارچوب مدل‏های CGE پرداخته‏اند. آلان، هن‏لی، مک گرگور، اسویلز و ترنر[34] (2007) در مطالعه خود به بررسی تأثیر افزایش کارایی مصرف انرژی بر بخش صنعت کشور انگلستان پرداختند. نتیجه این مطالعه نشان داد که در نتیجه بهبود کارایی 5 درصدی، شاهد اثرات بازگشتی 30 الی 40 درصدی بوده اما اثرات معکوس رخ نداده است. هن‏لی، مک گرگور، اسویلز و ترنر (2009) در مطالعه خود بررسی کردند «آیا افزایش کارایی مصرف انرژی باعث بهبود در کیفیت محیط‏زیست و پایداری این وضعیت می‏شود؟»[35] نتیجه تحقیق این گروه نشان داد که بهبود کارایی مصرف انرژی در بخش‏های تولیدی، باعث پیدایش اثرات بازگشتی می‏شود. در نتیجه بهبود کارایی، مصرف انرژی افزایش یافته و نسبت GDP به انتشار CO2 کاهش می‏یابد.

در داخل کشور مطالعه‏ای وجود ندارد که به بحث بهبود کارایی مصرف فرآورده‏های نفتی بنزین و گازوئیل و اثرات بازگشتی ناشی از آن پرداخته باشد و تنها یک مطالعه داخلی به بررسی اثرات بازگشتی مربوط به انرژی الکتریسیته (برق) پرداخته است. منظور، داود و همکاران (1389) در مطالعه‏ یادشده به این نتیجه رسیدند که بهبود 10 درصدی کارایی مصارف برق به طور متوسط باعث پیدایش 2/14 درصد اثرات بازگشتی می‏شود.

 

3- روش‏شناسی تحقیق

با تعمق بر دیدگاه‏های اقتصاددانان و سیاست‏گذاران کشور مشخص است که همگان بر پایین بودن کارایی مصرف فرآورده‏های نفتی به‏خصوص بنزین و گازوئیل در اقتصاد کشور اذعان دارند. بدیهی است کارایی پایین مصرف فرآورده‏های نفتی بنزین و گازوئیل باعث شده تا استفاده غیربهینه از این سوخت‏های باارزش صورت پذیرد بنابراین هدف «بررسی وجود اثرات بازگشتی و اندازه‏گیری آن در نتیجه بهبود (10 درصدی) کارایی مصرف بنزین و گازوئیل در رشته فعالیت‏های مختلف اقتصاد ایران» است.

همانطور که گفته شداثرات بازگشتی ناشی از بهبود کارایی مصرف انرژی به دو دسته اثرات بازگشتی مستقیم و غیرمستقیم تقسیم می‏شود از این رو بکارگیری مدل‏های تعادل جزئی (که متمرکز بر بخش‏های خاصی از اقتصاد هستند) برای اندازه‏گیری اثرات بازگشتی گمراه‏کننده خواهند بود چراکه استفاده از این مدل‏ها تنها توأم با اندازه‏گیری اثرات بازگشتی مستقیم است.  بنابراین باید از مدل‏های تعادل عمومی استفاده کرد تا علاوه بر اثرات بازگشتی مستقیم، اثرات بازگشتی غیرمستقیم نیز محاسبه شوند. با توجه به اینکه اندازه‏گیری اثرات بازگشتی تابعی از ساختار هر اقتصاد است؛ این نکته با استفاده از کالیبراسیون مدل‏های CGE مد نظر قرار می‏گیرد و می‏توان این مدل‏ها را ابزار بسیار مفیدی برای اندازه‏گیری اثرات بازگشتی ناشی از بهبود کارایی مصرف انرژی دانست.

    در مدل CGE مورد استفاده در این مقاله، فرض شده است اقتصاد ایران، اقتصادی باز و کوچک بوده و توابع بکار رفته برای مدلسازی از نوع توابع کشش جانشینی ثابت (CES)[36] و لئون‏تیف هستند. پایگاه داده مربوط به مدل CGE، ماتریس حسابداری اجتماعی (SAM)[37] سال 1385 (تهیه شده در پژوهشکده حمل و نقل سابق) است. ماتریس حسابداری اجتماعی تجمیع‏شده مورد استفاده در این مقاله شامل 10 رشته فعالیت و 12 کالا است که در جدول (1) آورده شده‏اند. در مقاله حاضر عوامل تولید به سه دسته نیروی‏کار شهری، نیروی‏کار روستایی و سرمایه تقسیم‏بندی شده و نهاد خانوار به خانوار شهری و خانوار روستایی طبقه‏بندی شده است.

جدول (1)- فهرست رشته فعالیت‏ها و کالاها و خدمات

ردیف

رشته فعالیت‏ها (a)

کالاها و خدمات (c)

1

کشاورزی و ...

محصولات کشاورزی و ...

2

معادن

معادن

3

صنایع غذایی و ...

کالاهای صنایع غذایی و ...

4

سایر صنایع

محصولات سایر صنایع*

5

ساختمان و خدمات ساختمانی

ساختمان و خدمات ساختمانی

6

حمل و نقل ریلی

خدمات حمل و نقل ریلی

7

حمل و نقل جاده‏ای

خدمات حمل و نقل جاده‏ای

8

حمل و نقل آبی

خدمات حمل و نقل آبی

9

حمل و نقل هوایی

خدمات حمل و نقل هوایی

10

خدمات

خدمات

11

-

بنزین

12

-

گازوئیل

* سایر فرآورده‏های نفتی در قالب محصولات سایر صنایع قرار دارند.

 

    مدل CGE مورد استفاده در این مقاله از بلوک‏های مختلف تشکیل شده است که در ادامه به تشریح هر کدام از این بلوک‏ها و معادلات مربوط به هر کدام از آنها پرداخته می‏شود. بلوک‏های مختلف عبارتند از تولید، تجارت خارجی، نهادها (خانوار، شرکت‏ها، دولت و دنیای خارج)، سرمایه‏گذاری و قیود. بلوک انرژی که در مقاله حاضر به طور مبسوط‏تری مورد توجه قرار گرفته به‏عنوان زیربلوکی از بلوک تولید است.

 

3-1- معادلات مربوط به بلوک تولید

نمودار (1) نشان‏دهنده ساختار سه لایه تولید است که در آن از توابع تولید CES و لئون‏تیف برای برقراری ارتباط بین بخش‏های مختلف استفاده شده است.

لایه اول: ترکیب دو نهاده ارزش افزوده کل – انرژی کل و نهاده‏های واسطه‏ای کل باعث شکل‏گیری سطح تولید فعالیت aام در لایه اول می‏شوند.

لایه دوم: دو وضعیت در این لایه حاکم است:

(الف) شکل‏گیری نهاده واسطه‏ای تجمیع‏شده که ترکیبی از نهاده‏های مرکب 1 تا n است.

(ب) شکل‏گیری نهاده انرژی کل-ارزش‏افزوده کل که ترکیبی از نهاده‏های انرژی کل و ارزش افزوده کل می‏باشد.

لایه سوم: در این لایه هم دو وضعیت وجود دارد:

(الف) شکل‏گیری ارزش افزوده کل که ترکیبی از عوامل تولید (نیروی‏کار شهری، نیروی‏کار روستایی و سرمایه) است.

(ب) شکل‏گیری نهاده انرژی کل که ترکیبی از حامل‏های انرژی (بنزین، گازوئیل و سایر حامل‏های انرژی) است.

 

نمودار (1)- ساختار بلوک تولید

 

3-1-1- معادلات مربوط به لایه اول تولید

تابع تولید مربوط به فعالیت aام در لایه اول ساختار تولید به صورت رابطه (1) است. در رابطه (1)،  QVAE عبارت است از نهاده انرژی کل - ارزش افزوده کل و QINTA نهاده واسطه‏ای کل است.

(1)

 

با حداکثرسازی تابع سود فعالیت aام مقید به رابطه (1)، شرط لازم مرتبه اول (رابطه(2)) به دست می‏آید که در آن PINTAa قیمت نهاده واسطه‏ای کل و PVAEa قیمت نهاده انرژی کل – ارزش افزوده کل مورد استفاده در فعالیت aام است.

(2)

 

 

رابطه (3) مبین تئوری اویلر بوده که نشان‏دهنده برابری ارزش کل تولید فعالیت aام با حاصل جمع ارزش نهاده‏های مورد استفاده توسط فعالیت aام است. در این رابطه PADa قیمت کل تولید فعالیت aام است.

(3)

 

 

3-1-2- معادلات مربوط به لایه دوم تولید

لایه دوم تولید مربوط به تبیین معادلات نهاده واسطه‌ای کل و نهاده انرژی کل– ارزش افزوده کل است. برای مدلسازی رابطه بین نهاده واسطه‏ای کل و هر کدام از نهاده‏های واسطه‏ای از تابع لئون‏تیف (رابطه (4)) استفاده شده که در آن  ضرایب فنی مربوط به ماتریس مبادلات بین بخشی بوده و QINTc,a نیز مقدار نهاده واسطه‏ای cام مورد استفاده در فعالیت aام است.

(4)

 

 

رابطه (5) تابع تولید نهاده انرژی کل-ارزش افزوده کل را نشان می‌دهد که QVAa ارزش افزوده کل و QVEa انرژی کل است.

(5)

 

 

از حداکثرسازی سود مقید به رابطه (5)، شرط لازم مرتبه اول بصورت رابطه (6) به دست آمده و تئوری اویلر نیز بصورت رابطه (7) آورده شده است. در رابطه (7)، PVAa و PEEa به ترتیب قیمت ارزش افزوده کل و قیمت کل انرژی می‏باشند.

(6)

 

 (7)

 

 

3-1-3- معادلات مربوط به لایه سوم تولید

لایه سوم تولید مربوط به تبیین معادلات نهاده انرژی کل و نهاده ارزش افزوده کل است. معادلات مربوط به این لایه را می‌توان در قالب دو زیرلایه بیان کرد؛ در زیر لایه اول تابع تولید ارزش افزوده کل و در زیر لایه دوم تابع تولید انرژی کل آورده شده است. رابطه (8) نشان‌دهنده رابطه بین ارزش افزوده کل و هر کدام از عوامل تولید است. در این رابطه، QFf,a عبارت از عامل تولید fام بکار گرفته شده در فعالیت aام است.

(8)

 

 

رابطه (9) نشان‌دهنده نسبت بهینه نهاده‏ها بوده که از برابری هزینه نهایی عوامل تولید و درآمد نهایی تولید به دست می‏آید. در این رابطه WFf متوسط پرداختی به عامل تولید fام در کل اقتصاد و WFDIST شاخص انحراف دستمزد[38] است.

(9)

 

 

در زیر لایه دوم، از تابع CES برای تبیین تابع تولید مربوط به نهاده انرژی کل استفاده شده است. تابع تولید انرژی کل (رابطه 10) از نهاده‌های بنزین، گازوئیل و سایر حامل‏های انرژی تشکیل شده است. در رابطه (10)، QFEe,a حامل انرژی eام مورد استفاده در فعالیت aام بوده و  نیز پارامتری است که معرف بهبود کارایی مصرف هر کدام از حامل‌های انرژی است.

(10)

 

 

با حداکثرسازی تابع سود مقید به رابطه (10)، تابع تقاضای هر کدام از حامل‌های انرژی به صورت رابطه (11) به دست می‏آید. در این رابطه، PDEe,a قیمت حامل انرژی eام بکار رفته در فعالیت aام بوده و PEEa نیز قیمت کل نهاده انرژی است. ارزش نهاده انرژی کل (تئوری اویلر) در رابطه (12) آورده شده است.

(11)

 

(12)

 

 

3-2- معادلات مربوط به بلوک تجارت خارجی

معادلات مربوط به بلوک تجارت خارجی شامل معادلات مربوط به صادرات و واردات هستند. در قسمت صادرات، برای الگو کردن تخصیص تولید داخلی (XD) به بازار داخلی (QD) و صادرات (QE) از تابع CET [39] استفاده شده که این تابع دارای فرض تبدیلی تولید هر بخش برای بازار داخلی و خارجی است. در رابطه (14) PD، PX و PE به ترتیب بیانگر قیمت کالای عرضه شده در داخل، قیمت کالای صادراتی و قیمت کل کالای تولید‏شده هستند.

(13)

 

(14)

 

 

با حداکثرسازی رابطه (14) مقید به رابطه (13)، معادله عرضه صادرات به دست می‏آید که به صورت رابطه (15) است:

(15)

 

 

رابطه (16) معادله مربوط به قیمت کالای صادراتی است که در آن PWE و EXR عبارتند از: قیمت جهانی کالا و نرخ ارز بوده و te نیز نرخ مالیات بر صادرات. با توجه به اینکه اقتصاد ایران در مقابل اقتصاد جهانی کوچک است بنابراین قیمت صادرات و نرخ ارز انعطاف‏پذیر بوده اما قیمت جهانی کالای صادراتی ثابت است.

(16)

 

 

رابطه (17) معروف به معادله جذب[40] بوده و ارزش کالای مرکب[41] را نشان می‌دهد. در این رابطه Pc قیمت کالای مرکب، Xc مقدار کالای مرکب، PM قیمت کالای وارداتی و QM مقدار کالای وارداتی است. tq نرخ مالیات بر فروش کالای cام و sq نرخ سوبسید بر فروش کالای cام است.

(17)

 

 

یکی از موارد مهمی که در بسیاری از تئوری‌های جدید مورد توجه قرار گرفته است مربوط به جانشینی ناقص بین کالاهای تولید داخل و کالاهای وارداتی است. کِرگمن[42]  (1979، 1980 و 1990) و هلپمن[43] (1990) در چارچوب تئوری «علاقه به تنوع کالا» مطالعاتی داشته‌اند که نتایج آنها دلالت بر این دارد که یک بخش تولیدی خاص می‏تواند از یک کالا تولید و صادر و از همان کالا واردات داشته باشد. این مطلب مبین این است که استفاده از یک کالا توسط مصرف‏کننده، در حقیقت مصرف یک کالای مرکب و به عبارت دیگر تلفیقی از تولید داخلی آن کالا و واردات آن کالا است. نکته مهم این است که دو کالای مشابه تولید شده در داخل و وارداتی به دلیل قانون قیمت واحد نمی‏توانند جایگزین کامل باشند (خیابانی، 1387) از این رو برای تصریح تابع کالاهای مرکب از تابع CES استفاده می‏شود که به تابع آرمینگتون معروف است.

(18)

 

 

با حداقل‏سازی رابطه (17) که نوعی تابع هزینه است، مقید به (18) تابع تقاضای واردات (رابطه (19)) به دست می‏آید.

(19)

 

 

قیمت وارداتی کالای cام در قالب رابطه (20) آورده شده است که در آن tm و sm به ترتیب نرخ تعرفه وارداتی و نرخ سوبسید وارداتی بوده و PWM نیز قیمت جهانی کالای وارداتی cام است.

(20)

 

 

3-3- معادلات مربوط به نهادها (خانوار، شرکت‏ها، دولت و دنیای خارج)

معادلات مربوط به بلوک نهادها در قالب چهار نهاد «خانوار» (خانوارهای شهری و خانوارهای روستایی)، «شرکت‏ها»، «دولت» و «دنیای خارج» تبیین می‌شود. خانوارها مالک نیروی‏کار شهری، نیروی‌کار روستایی و سرمایه بوده و این عوامل را در مقابل دستمزد و یا اجاره و سود در اختیار رشته فعالیت‏ها قرار می‏دهند بنابراین یکی از منابع درآمدی خانوارها، درآمدهای عوامل تولید است (رابطه (21)). در این رابطه، YIFINSD,f بیانگر درآمد نهاد INSDام (خانوار، شرکت‏ها و دولت) از عامل تولید fام، mm سهم هر نهاد از درآمد عامل تولید fام و trnsfr پرداخت انتقالی است.

(21)

 

پرداخت‏های انتقالی بین نهادی در رابطه (22) آورده شده رابطه (23) نشان‏دهنده درآمد کل هر کدام از نهادها است که شامل درآمد حاصل از عوامل تولید و پرداخت‏های انتقالی است. در روابط (22) و (23)، TRANS بیانگر پرداخت انتقالی بین نهادی، MPS میل نهایی به پس‏انداز نهادی، tins نرخ مالیات و YI درآمد نهادهای داخلی غیردولتی است.

(22)

 

(23)

 

 

معادلات مربوط به درآمد و مخارج خانوارها و همچنین درآمد و مخارج دولت در قالب روابط (24)، (25)، (26) و (27) آورده شده‌اند. در این روابط، QHc,h بیانگر مقدار مصرف خانوار hام از کالای cام، YG درآمد دولت، EG مخارج دولت و QGc مصرف دولت از کالای cام است.

(24)

 

 (25)

 

 (26)

 (27)

 

 

3-4- معادله مربوط به بلوک سرمایه‏گذاری و شاخص قیمت

رابطه (28) تقاضا برای کالاهای سرمایه‏ای است که در آن QINV مقدار تقاضای سرمایه‏گذاری و پارامتر qinv مقدار اولیه سرمایه‏گذاری را نشان می‏دهد.

(28)

 

 

شاخص قیمت CPI به صورت ترکیبی از قیمت کالاهای مرکب تعریف می‏شود (رابطه (29)) که در آن wc به‏عنوان وزن‏ کالای Cام در سبد مصرفی خانوار است.

(29)

 

 

3-5- بلوک مربوط به قیود

معادلات مربوط به ساختار قیود، مستقل از تصمیم‏گیری کارگزاران اقتصادی بوده و برای حفظ تعادل اقتصادی مورد استفاده هستند. در این بلوک، تعادل بخش دولتی از برابری درآمد و مخارج، تعادل بازار خارجی از معادله تراز حساب جاری، تعادل در بازار کالاها و خدمات از برابری کل پس‏انداز با کل سرمایه‏گذاری، تعادل در بازار کالاهای مرکب از برابری عرضه و تقاضای کالاهای مرکب و نهایتاً تعادل بازار عوامل تولید از برابری عرضه و تقاضای عوامل تولید[44] به دست می‏آید.

 

4- نحوه اندازه‏گیری اثرات بازگشتی

معادله مربوط به تقاضای حامل‌های انرژی در قالب رابطه (11) تبیین شد. با توجه به این رابطه، مشخص است که تقاضای حامل انرژی  eام در فعالیت a ام تابعی از نهاده ترکیبی انرژی کل، قیمت حامل انرژی eام مورد استفاده در فعالیت aام، قیمت نهاده ترکیبی انرژی کل و کارایی حامل انرژی  است. با استفاده از تابع تقاضای حامل‌های انرژی می‏توان اثر تغییرات کارایی هر کدام از حامل‌های انرژی (بنزین و گازوئیل) را بر تقاضای این حامل‌ها اندازه‏گیری کرد. بدنبال افزایش کارایی مصرف هر کدام از حامل‌های انرژی (بنزین و گازوئیل) به میزان  و ، درصد تغییر تقاضای این حامل‌ها به‌ترتیب  و  خواهد بود. با توجه به تعریف اثرات بازگشتی، مقدار آن به صورت رابطه (30) اندازه‌گیری می‌شود:

(30)

 

         

 

می‏توان نسبت  و  را به‌ترتیب کشش تقاضای بنزین نسبت به کارایی (کشش کارایی تقاضای بنزین) و کشش تقاضای گازوئیل نسبت به کارایی (کشش کارایی تقاضای گازوئیل) نامیده و با  و  نشان داد، بنابراین خواهیم داشت (رابطه (31)):

(31)

 

 

با توجه به مقدار عددی دو متغیر  و  می‏توان در مورد اندازه اثرات بازگشتی بحث کرد. چنانچه بهبود کارایی مصرف بنزین (گازوئیل) باعث افزایش مصرف آن شود، آنگاه    شده و میزان اثرات بازگشتی بیش از صددرصد خواهد بود که نشان‌دهنده وجود اثرات معکوس می‌باشد. چنانچه بهبود کارایی مصرف بنزین (گازوئیل) باعث کاهش مصرف آن به میزانی کمتر از افزایش در کارایی مصرف بنزین (گازوئیل) شود، آنگاه  شده و میزان اثرات بازگشتی بین صفر تا صددرصد خواهد بود. چنانچه بهبود کارایی مصرف بنزین (گازوئیل) باعث کاهش مصرف آن به همان میزان افزایش در کارایی مصرف بنزین (گازوئیل) شود، آنگاه  شده و میزان اثرات بازگشتی صفر خواهد بود.

 

5-  اجرای الگوی CGEو تحلیل نتایج

مکانیزم انتقال و اثرگذاری شوک‏های برون‏زا در چارچوب مدل‏های تعادل عمومی قابل محاسبه از طریق بازار است به طوری که شوک‏های مختلف از طریق مکانیزم بازار بر فعالیت‏های مختلف تأثیر می‏گذارند. یکی از مهم‏ترین پارامترهایی که در مدل‏های تعادل عمومی مورد استفاده قرار می‏گیرد، عبارت است از کشش‏های جانشینی[45].  یکی از مهم‏ترین کشش‏هایی که در مطالعه حاضر مورد استفاده قرار گرفته مربوط به کشش جانشینی بین حامل‏های انرژی است که در سناریوی پایه و با اقتباس از مطالعه خیابانی (1387) برای فعالیت‏های مختلف متفاوت بوده اما به طور متوسط برابر با 5/0 است. در مدل‏های CGE یکی از مهم‏ترین گام‏ها عبارت است از کالیبراسیون برخی پارامترهای مدل است که برای این منظور از ماتریس حسابداری اجتماعی سال 1385 استفاده شده است. جدول (2) مقدار اثرات بازگشتی ناشی از بهبود 10 درصدی کارایی بنزین و گازوئیل را در رشته فعالیت‏های مختلف به‏خصوص زیربخش‏های حمل و نقل نشان می‏دهد.  براساس این جدول، اثرات بازگشتی ناشی از بهبود 10 درصدی کارایی بنزین و گازوئیل در رشته فعالیت‏های مختلف متفاوت است به طوری که بیشترین اثرات بازگشتی در مورد بنزین مربوط به رشته فعالیت «حمل و نقل جاده‏ای» با 45/27 درصد و کمترین اثرات بازگشتی در مورد بنزین مربوط به رشته فعالیت «حمل و نقل ریلی» با 07/6 درصد است. رشته فعالیت‏های «خدمات» و «سایر صنایع» نیز با اثرات بازگشتی به ترتیب برابر با 17/25 و 9/19 درصد در رتبه‏های دوم و سوم قرار دارند.

در مورد گازوئیل مشاهده می‏شود که بیشترین اثرات بازگشتی مربوط به رشته فعالیت «حمل و نقل جاده‏ای» با 21/25 درصد و کمترین اثرات بازگشتی مربوط به رشته فعالیت «حمل و نقل هوایی» با 98/6 درصد است. رشته فعالیت‏های «کشاورزی ...» و «خدمات» نیز با اثرات بازگشتی به‏ترتیب با 84/23 و 23 درصد در رتبه‏های دوم و سوم قرار دارند. نکته حائز اهمیت این است که در رشته فعالیت حمل و نقل جاده‏ای که نسبت به سایر فعالیت‏ها بیشترین مصرف بنزین و گازوئیل را دارد (وابستگی بیشتری به این دو فرآورده نفتی دارد)، اثرات بازگشتی بیشتر است. طبیعی است وجود اثرات بازگشتی باعث می‏شود تا بخشی از اثرات بهبود کارایی بر کاهش تقاضای بنزین و گازوئیل خنثی شود. در کل مشاهده می‏شود در نتیجه بهبود 10 درصدی کارایی مصرف بنزین و گازوئیل بطور متوسط اثرات بازگشتی مربوط به بنزین برابر با 95/12 درصد و اثرات بازگشتی مربوط به گازوئیل برابر با 79/13 درصد است.

 

جدول (2)- اثرات بازگشتی ناشی از بهبود کارایی مصرف نهاده‏های بنزین و گازوئیل

10 درصد بهبود کارائی

رشته فعالیت

اثرات بازگشتی بنزین (درصد)

کاهش در تقاضای بنزین (درصد)

اثرات بازگشتی گازوئیل (درصد)

کاهش در تقاضای گازوئیل (درصد)

کشاورزی و ...

11.18

8.9

23.84

7.6

معادن

10.05

9

10.76

8.9

صنایع غذایی و ...

7.58

9.2

8.47

9.2

سایر صنایع

19.9

8

18.08

8.2

حمل و نقل ریلی

6.07

9.4

12.01

8.8

حمل و نقل جاده‏ای

27.45

7.3

25.21

7.5

حمل و نقل آبی

7.95

9.2

9.5

9.1

حمل و نقل هوایی

13.99

8.6

6.98

9.3

خدمات

25.17

7.5

23

7.7

 

 

متوسط

12.95

8.7

13.79

8.6

مأخذ: محاسبات تحقیق

 

با توجه به اطلاعات جدول (2) مشاهده می‏شود که در نتیجه بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل در همه بخش‏ها کاهش تقاضای این دو فرآورده صورت گرفته به طوری که کمترین کاهش تقاضای بنزین در «حمل و نقل جاده‏ای» با 3/7 درصد و بیشترین کاهش تقاضا در «حمل و نقل ریلی» با 4/9 درصد بوده است. در مورد گازوئیل نیز کمترین کاهش تقاضا در «حمل و نقل جاده‏ای» با 5/7 درصد و بیشترین کاهش تقاضا در «حمل و نقل هوایی» با 3/9 درصد بوده است. در کل بهبود 10 درصدی کارایی بنزین و گازوئیل به‏ترتیب باعث می‏شود تا به طور متوسط 7/8 درصد از تقاضای بنزین و 6/8 درصد از تقاضای گازوئیل در کل اقتصاد کاسته شود.

نکته مهم دیگر این است که در هیچ کدام از رشته فعالیت‏های اقتصادی اثرات معکوس مشاهده نمی‏شود این به معنای آن است که در نتیجه بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل در هیچ کدام از بخش‏های اقتصادی افزایش تقاضا برای بنزین و گازوئیل رخ نمی‏دهد. همچنین در نتیجه اعمال شوک بهبود کارایی، اثرات بازگشتی صفر و یا صددرصدی که حالت‏های حدی در محاسبه اثرات بازگشتی هستند، رخ نخواهد داد. حصول اثر بازگشتی صفر در هر بخش به آن معنی است که در نتیجه بهبود 10 درصدی کارایی، تقاضای بنزین و گازوئیل در آن بخش 10 درصد کاهش یافته است. حصول اثر بازگشتی صددرصد نیز در هر بخش به معنی این است که در نتیجه بهبود 10 درصدی کارایی، تقاضای بنزین و گازوئیل در بخش مربوطه هیچ تغییری نکرده است.

    یکی از شاخص‏های مهم اقتصادی که در مدل‏های تعادل عمومی قابل محاسبه بسیار حائز اهمیت بوده و نمایانگر ساختار اقتصاد هر کشوری اس، مقادیر مرتبوط به کشش‏های مختلف است. همواره این امکان وجود دارد که نتایج تحقیق نسبت به تغییر مقادیر کشش‏ها حساسیت داشته باشد. یکی از مهم‏ترین کشش‏هایی که نتایج مقاله می‏تواند نسبت به آن حساسیت داشته باشد، کشش جانشینی بین حامل‏های انرژی است. بدنبال اجرای مدل با در نظر گرفتن مقادیر مختلف برای کشش جانشینی بین حامل‏های انرژی، تفاوت قابل اعتنایی در اندازه اثرات بازگشتی مشاهده نشده است[46].

    یکی دیگر از نتایج تحقیق مربوط به درصد تغییرات در سطح فعالیت بخش‏های مختلف است اما با توجه به اهمیت کاربرد بنزین و گازوئیل در بخش حمل و نقل، فقط زیربخش‏های حمل و نقل آورده شده‏اند. جدول (3) نشان‏دهنده درصد تغییرات در سطح فعالیت زیربخش‏های حمل و نقل در نتیجه بهبود 10 درصدی در کارایی مصرف بنزین و گازوئیل است. مشاهده می‏شود در نتیجه بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل، حمل و نقل ریلی دارای بیشترین افزایش(4/13 درصد) در سطح فعالیت بوده  و حمل و نقل آبی با کاهش  بسیار ناچیزی(01/0- درصد)  در سطح فعالیت مواجه می‏شود. دو زیر بخش دیگر نیز از افزایش در سطح فعالیت برخوردار هستند.

 

جدول(3)- درصد تغییرات سطح فعالیت زیر بخش‏های حمل و نقل

رشته فعالیت

درصد تغییرات سطح فعالیت

حمل و نقل ریلی

13.4

حمل و نقل جاده‏ای

0.06

حمل و نقل آبی

0.01-

حمل و نقل هوایی

0.006

مأخذ: محاسبات تحقیق

 

یکی دیگر از نتایج تحقیق مربوط به درصد تغییرات در تولید ناخالص داخلی در اثر بهبود 10 درصدی کارایی بنزین و گازوئیل است. نتایج نشان می‏دهد به دنبال بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل و تغییرات در سطح فعالیت بخش‏ها و در تقاضا برای حامل‏های انرژی در مجموع رشد 03/0 درصدی در تولید ناخالص داخلی صورت خواهد گرفت.

یکی از روش‏های کنترل مصرف حامل‏های انرژی (در کنار بهبود کارائی) افزایش قیمت آنها است. بررسی نحوه اثرگذاری افزایش قیمت انرژی بر مصرف آن نشان می‏دهد افزایش قیمت انرژی (به‏عنوان یکی از نهاده‏های تولیدی) باعث افزایش هزینه‏های تولید کالاها و خدمات شده و منحنی عرضه اقتصاد را به سمت چپ منتقل می‏کند و در نتیجه سطح تولید کاهش می‏یابد. بدیهی است افزایش هزینه‏های تولیدی در طرف عرضه (در نتیجه افزایش قیمت نهاده انرژی) بسته به میزان انرژی‏بر بودن فعالیت‏ها، متفاوت بوده و از این نظر کاهش سطح تولید بین بخش‏های مختلف تولیدی به یک اندازه نخواهد بود. افزایش قیمت انرژی در سوی دیگر باعث انتقال منحنی تقاضای اقتصاد به سمت پایین شده و از این طریق باعث کاهش سطح تولید می‏شود. تاثیرپذیری تقاضا از شوک قیمت انرژی از طریق اثرات جانشینی و درآمدی است به طوری که افزایش قیمت انرژی از طریق تغییر دادن قیمت‏های نسبی منجر به افزایش قیمت کالاها وخدمات انرژی‏بر شده و قدرت خرید مصرف‏کنندگان را کاهش می‏دهد و در نتیجه تقاضا برای کل کالاها و خدمات کاهش می‏یابد (اثر درآمدی). از طرف دیگر با افزایش قیمت انرژی، تقاضا برای کالاها و خدمات انرژی‏بر کم شده و تقاضا برای کالاها و خدمات کمتر انرژی‏بر (که به طور نسبی قیمت آنها کاهش یافته یا کمتر افزایش یافته است) افزایش می‏یابد (اثر جانشینی). بدیهی است در مورد کالای انرژی این دو اثر همدیگر را تقویت می‏کنند. با توجه به این نکات، مشخص است که به دنبال افزایش قیمت انرژی، میزان مصرف انرژی کاهش پیدا کرده و سطح تولید فعالیت‏ها نیز کاهش می‏یابد. با مقایسه نتایج برخی مطالعات همانند خیابانی (1387) و شاهمرادی و همکاران (1390) که شوک افزایش قیمت انرژی  را بررسی کرده­اند با نتایج مقاله حاضر، مشاهده می‏شود که نتایج مطالعات همراستا هستند.

 

6- جمع‏بندی و نتیجه‏گیری

فرآورده‏های نفتی بنزین و گازوئیل دارای نقش مهم و میزان مصرف بالایی در اقتصاد ایران هستند از این رو ضروری است تا تمهیدات جدی برای ارتقای کارایی در رشته فعالیت‏های اقتصادی مصرف‏کننده این دو حامل انرژی به‏قصد کنترل مصرف آنها اندیشیده شود.

سهم بزرگی از مصرف بنزین و گازوئیل مربوط به بخش حمل‏ و نقل است از این رو باید تمهیدات در جهتی صورت گیرد که منجر به بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل در همه بخش‏ها به‏خصوص حمل و نقل شود. بحث مربوط به بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل توأم با دغدغه‏ای به  نام اثرات بازگشتی است که طی آن، کاهش اولیه در مصرف بنزین و گازوئیل در نتیجه بهبود کارایی تا اندازه‏ای خنثی می‏شود.

نتایج بررسی وجود اثرات بازگشتی در نتیجه بهبود 10 درصدی کارایی مصرف بنزین و گازوئیل و اندازه­گیری این اثرات و درصد تغییرات در سطح فعالیت هر کدام از زیربخش­های حمل و نقل از طریق مدل CGE نشان می­دهد که پس از بهبود کارایی، قیمت موثر این حامل‏ها کاهش یافته و این کاهش باعث افزایش القایی در مصرف آنها شده است. در مورد مقدار اثرات بازگشتی مشاهده شد که در مورد بنزین، بیشترین مقدار اثرات بازگشتی مربوط به رشته فعالیت «حمل و نقل جاده‏ای» با 45/27 درصد است. رشته فعالیت‏های «خدمات» و «سایر صنایع» با اثرات بازگشتی به ترتیب با 17/25 و 9/19 درصد در رتبه‏های دوم و سوم قرار دارند. در مورد گازوئیل بیشترین اثرات بازگشتی مربوط به رشته فعالیت «حمل و نقل جاده‏ای» با 21/25 درصد بوده و رشته فعالیت‏های «کشاورزی ...» و «خدمات» با اثرات بازگشتی به‏ترتیب با 84/23 و 23 درصد در رتبه‏های دوم و سوم قرار دارند.

    به دنبال اجرای مدل با در نظر گرفتن مقادیر مختلف برای کشش جانشینی بین حامل‏های انرژی، تفاوت قابل اعتنایی در اندازه اثرات بازگشتی مشاهده نشده است. همچنین در نتیجه بهبود 10 درصدی کارایی مصرف بنزین و گازوئیل، حمل و نقل ریلی (به‏عنوان یکی از زیر بخش‏های حمل و نقل) دارای بیشترین افزایش(4/13 درصد) در سطح فعالیت بوده  وحمل و نقل آبی با کاهش بسیار ناچیزی(01/0- درصد) در سطح فعالیت  مواجه می‏شود. در اثر بهبود 10 درصدی کارایی مصرف بنزین و گازوئیل شاهد رشد 03/0 درصدی در تولید ناخالص داخلی رخ خواهد داد.

با توجه به نتایج مطالعه حاضر، پیشنهاد می‏شود سیاست‏گذاران اقتصادی کشور قبل از هر نوع برنامه‏ریزی در راستای ارتقای سطح کارایی مصرف فرآورده‏های نفتی بنزین و گازوئیل، توجه ویژه‏ای به اثرات بازگشتی ناشی از اجرای این سیاست‏ها داشته باشند زیرا جای شکی نیست که اجرای چنین سیاست‏هایی با عکس‏العمل‏هایی در سمت تقاضا همراه بوده و این امکان وجود دارد که از درجه اثرگذاری این سیاست‏ها کاسته شود. بدیهی است در بخش‏هایی که اثرات بازگشتی بیشتری دارند، باید اجرای سیاست‏های بهبود کارایی به‏نحوی انجام گیرد تا این اثرات و ناکارآمدی در اجرای این سیاست‏ها به کمترین حد ممکن برسد.

 

7- منابع

الف) فارسی

1- ترازنامه انرژی سال 1391، وزارت نیرو.

2- خیابانی، ناصر (1387)، «یک الگوی تعادل عمومی قابل محاسبه برای ارزیابی افزایش قیمت تمامی حامل‌های انرژی در ایران»، فصلنامه مطالعات اقتصاد انرژی، سال پنجم، شماره 16.

3- شاهمرادی، اصغر و همکاران (1390)، «بررسی اثرات افزایش قیمت حامل‏های انرژی و پرداخت یارانه نقدی در ایران: رویکرد CGE»، فصلنامه پژوهش‏ها و سیاست‏های اقتصادی، سال نوزدهم، شماره 57.

4- عسگری، منوچهر (1383)، «مدل تعادل عمومی کاربردی ایران»، فصلنامه پژوهشنامه اقتصادی.

5- منظور، داود و همکاران (1389)، «تحلیل اثرات بازگشتی ناشی از بهبود کارایی در مصارف برق در ایران: الگوی تعادل عمومی محاسبه‌پذیر»، فصلنامه مطالعات اقتصاد انرژی، سال هشتم، شماره 28.

ب) انگلیسی

1-Allan, G., Hanley, N., McGregor, P., Swales, K. and Turner, K. (2007), “The Impact of Increased Efficiency In The Industrial Use of Energy: A Computable General Equilibrium Analysis For The United Kingdom”, Energy Economics, 29, 779-798.

2-Alshehabi, O. (2013), “Modelling Energy and Labour Linkages: A CGE Approach with an Application to Iran”, Economic Modelling, 35, PP. 88-98.

3-Berkhout, P., Muskens, J. and Velthuijsen, J. (2000), “Definition the Rebound Effect”, Energy Policy, 28, PP. 425-432.

4-Grepperud, S. and Rasmussen, I. (2004), “A General Equilibrium Assessment of Rebound Effects”, Energy Economics, 26, 261-282.

5-Hanley, N., McGregor, P., Swales, K. and Turner, K. (2006), “The Impact of a Stimulus to Energy Efficiency on The Economy and The Environment: A Regional Computable General Equilibrium Analysis”, Renewable Energy, 31, 161-171.

6-Hanley, N., McGregor, P., Swales, K. and Turner, K. (2009), “Do Increases in Energy Efficiency Improve Environmental Quality and Sustainability”, Ecological Economics, 68, 692-709.

7-Hertwich, G. (2005), “Consumption and the Rebound Effect”, Massachusetts Institute of Technology and Yale University, Volume 9, No. 1–2.

8-Hosoe, N., Gasawa, K. and Hashimoto, H. (2010), “Textbook of Computable General Equilibrium Modeling: Programming and Simulations”, PALGRAVE MACMILLAN.

9-Lofgren, H., R. Harris, and Sh. Robinson (2001), “A Standard Computable General Equilibrium (CGE) Model in GAMS”, International Food Policy Research Institute, Washington, D.C.

10-McCarl, B. (2009), “McCarl GAMS A Users Guide”, GAMS

13-Sorrell, S. (2007), “UKERC Review of Evidence for the Rebound Effect”, Supplementary Note: Graphical Illustrations of Rebound Effect, Working Paper, Sussex Energy Group (SEG), University of Sussex.

14-Small, K. and Van Dender, K. (2005), “The Effect of Improved Fuel Economy on Vehicle Miles Traveled: Estimating the Rebound Effect Using U.S. State Data, 1966-2001, Department of Economics”, University of California, Irvine.


 

ارائه یک الگوی بهینه توسعه انرژی­های تجدید



1- مقاله حاضر برگرفته از رساله دکتری با عنوان «بررسی اثرات بازگشتی ناشی از بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل در ایران با تأکید بر بخش حمل‏ونقل: رویکرد مدل تعادل عمومی قابل محاسبه» است که در دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبائی با راهنمایی آقایان دکتر مسعود درخشان و اسفندیار جهانگرد و مشاوره آقای دکتر منوچهر عسگری انجام شده است.

2- دانشجوی دکتری اقتصاد نفت و گاز دانشگاه علامه طباطبائی

 E-mail: musa_khosroshahi@yahoo.com

 

1- World Energy Outlook (WEO, 2012)

2- آمار مشابهی در ترازنامه‏های مختلف انرژی کشور نیز موجود است.

1-  طبق آمار منتشره در سال 1391 (ترازنامه انرژی 1391)، بالغ بر 99 درصد بنزین و 56 درصد گازوئیل مصرفی ایران در بخش حمل ‏و نقل  بوده است. این ارقام در سال 1383 به ترتیب برابر با 12/99 و 78/57 درصد بوده است که بیانگر آن است که روند مصرف بنزین و گازوئیل در بخش حمل ‏و نقل طی دوره 1391-1383 تغییر چندانی نداشته است.

2-  وجود ناکارائی مختص بخش‏های مصرف‏کننده فرآورده‏های نفتی نبوده بلکه در بخش تولید نیز ناکارائی وجود دارد که باید تمهیدات لازم اندیشیده شود.

3- Rebound Effects

[8]- Backfire Effects

[9]- Effective Price

[10]- Implicit Price

[11]- Grepperuda,S. and Rasmussen, I. (2004)

4- Computable General Equilibrium (CGE)

1-  کاملاً بدیهی است که اثرگذاری اثرات بازگشتی و اثرات معکوس در سطح بخشی، تسری‏بخش این آثار در سطح اقتصاد کلان نیز خواهد بود.

[14]- Allan, G. et.al.

[15]- Khazzoom-Brookes

[16]- Saunders

[17]- Jevons

[18]- Jevons Paradox

[19]- Backfire Effects

8- نخستین مطالعات در زمینه اثرات بازگشتی و اثرات معکوس مربوط به دهه 1970 میلادی هستند اما در دهه‏های بعدی بحث اثرات بازگشتی (و اثرات معکوس) با دامنه گسترده‏تری مورد بررسی قرار گرفته‏اند.

[21]- Direct Rebound Effects

[22]- Indirect Rebound Effects

[23]- Allan, G. etal

[24]- Substitution Effects

[25]- Income Effects

[26]- Secondary Effects (Input – Output Effects)

[27]- Market Clearing Price and Quantity Adjustments or Economy Wide Effects

[28]- Transformational Effects

3- Hertwich

1- Dufournaud et al.

2- Greening et al.

3- Small and Van Dender

4 Zein-Elabdin

5- Allan, G., Hanley, N., McGregor, P., Swales, K. and Turner, K

6- ایشان این مطالعه را برای اقتصاد اسکاتلند و با استفاده از مدل تعادل عمومی قابل محاسبه انجام شد.

1- Constant Elasticity of Substitution (CES)

2- Social Accounting Matrix (SAM)

1-  برای محاسبه شاخص انحراف دستمزد، سرانه پرداختی فعالیت  aام به عامل تولید  fام بر متوسط پرداختی به عامل تولید fام در کل اقتصاد تقسیم می­شود. دلیل استفاده از این شاخص آن است که هر کدام از عوامل تولید دارای دریافتی‌های متفاوتی از هر کدام از رشته فعالیت‏ها هستند. مثلاً دستمزد نیروی‏کار در دو رشته فعالیت صنعت و کشاورزی برابر نیست و این نابرابری در قالب شاخص انحراف دستمزد نمایش داده می‏شود. (عسگری، 1383)

1- Constant Elasticity of Transformation (CET)

2- Absorption Equation

3- Composite Commodity

1- Kurgman

2- Helpman

1- کارگزاران اقتصادی صرفاً بر اساس نیاز خود و بر اساس قیمت‏ها و دستمزدها در مورد بکارگیری نیروی‌کار تصمیم‌گیری کرده و توجهی به عرضه عوامل تولید ندارند از این رو ضروری است تا برابری عرضه و تقاضای عوامل تولید وجود داشته باشد.

[45]- در مقاله حاضر کشش‏های جانشینی مورد استفاده از سایر مطالعات اقتباس شده‏اند.

1-  نتایج مربوط به تحلیل حساسیت برای جلوگیری از تعدد صفحات آورده نشده است.

الف) فارسی

1- ترازنامه انرژی سال 1391، وزارت نیرو.

2- خیابانی، ناصر (1387)، «یک الگوی تعادل عمومی قابل محاسبه برای ارزیابی افزایش قیمت تمامی حامل‌های انرژی در ایران»، فصلنامه مطالعات اقتصاد انرژی، سال پنجم، شماره 16.

3- شاهمرادی، اصغر و همکاران (1390)، «بررسی اثرات افزایش قیمت حامل‏های انرژی و پرداخت یارانه نقدی در ایران: رویکرد CGE»، فصلنامه پژوهش‏ها و سیاست‏های اقتصادی، سال نوزدهم، شماره 57.

4- عسگری، منوچهر (1383)، «مدل تعادل عمومی کاربردی ایران»، فصلنامه پژوهشنامه اقتصادی.

5- منظور، داود و همکاران (1389)، «تحلیل اثرات بازگشتی ناشی از بهبود کارایی در مصارف برق در ایران: الگوی تعادل عمومی محاسبه‌پذیر»، فصلنامه مطالعات اقتصاد انرژی، سال هشتم، شماره 28.

ب) انگلیسی

1-Allan, G., Hanley, N., McGregor, P., Swales, K. and Turner, K. (2007), “The Impact of Increased Efficiency In The Industrial Use of Energy: A Computable General Equilibrium Analysis For The United Kingdom”, Energy Economics, 29, 779-798.

2-Alshehabi, O. (2013), “Modelling Energy and Labour Linkages: A CGE Approach with an Application to Iran”, Economic Modelling, 35, PP. 88-98.

3-Berkhout, P., Muskens, J. and Velthuijsen, J. (2000), “Definition the Rebound Effect”, Energy Policy, 28, PP. 425-432.

4-Grepperud, S. and Rasmussen, I. (2004), “A General Equilibrium Assessment of Rebound Effects”, Energy Economics, 26, 261-282.

5-Hanley, N., McGregor, P., Swales, K. and Turner, K. (2006), “The Impact of a Stimulus to Energy Efficiency on The Economy and The Environment: A Regional Computable General Equilibrium Analysis”, Renewable Energy, 31, 161-171.

6-Hanley, N., McGregor, P., Swales, K. and Turner, K. (2009), “Do Increases in Energy Efficiency Improve Environmental Quality and Sustainability”, Ecological Economics, 68, 692-709.

7-Hertwich, G. (2005), “Consumption and the Rebound Effect”, Massachusetts Institute of Technology and Yale University, Volume 9, No. 1–2.

8-Hosoe, N., Gasawa, K. and Hashimoto, H. (2010), “Textbook of Computable General Equilibrium Modeling: Programming and Simulations”, PALGRAVE MACMILLAN.

9-Lofgren, H., R. Harris, and Sh. Robinson (2001), “A Standard Computable General Equilibrium (CGE) Model in GAMS”, International Food Policy Research Institute, Washington, D.C.

10-McCarl, B. (2009), “McCarl GAMS A Users Guide”, GAMS

13-Sorrell, S. (2007), “UKERC Review of Evidence for the Rebound Effect”, Supplementary Note: Graphical Illustrations of Rebound Effect, Working Paper, Sussex Energy Group (SEG), University of Sussex.

14-Small, K. and Van Dender, K. (2005), “The Effect of Improved Fuel Economy on Vehicle Miles Traveled: Estimating the Rebound Effect Using U.S. State Data, 1966-2001, Department of Economics”, University of California, Irvine.